Золотые корыта американской мечты

В США принято считать себя бастионом свободного рынка, но когда дело доходит до судостроения, американцы превращаются в фанатичных сторонников государственного планирования и жёстких барьеров. Главный инструмент этого экономического фетишизма — закон Джонса (Jones Act), принятый в 1920 году. Его официальное название — секция № 27 Закона о торговом флоте.

Логика сенатора Уэсли Джонса сто лет назад была безупречна в своей прямоте: чтобы страна оставалась великой и защищённой, грузы между её портами должны возить только свои. Свои — это корабли, которые соответствуют священной триаде: построены на американских верфях, ходят под флагом США (с американскими владельцами) и управляются экипажем, состоящим минимум на 75 % из граждан страны. Цель была благородная — обеспечить национальную безопасность и сохранить верфи на случай большой войны. Однако за век благая интенция превратилась в удавку, которая создала на воде не мощный флот, а действующий музей антиквариата с золотыми ценниками.

Музей на плаву

Если зайти в любой современный порт мира, можно увидеть суда, средний возраст которых составляет около 9–12 лет. Гиганты вроде Maersk обновляют флот постоянно. В США ситуация иная. Из-за того, что строить новые суда внутри страны баснословно дорого, компании эксплуатируют ржавые корпуса до последнего вздоха.

Статистика беспощадна: американские контейнеровозы в среднем живут по 21,6 года, тогда как их международные коллеги уходят на пенсию в 12 лет. В районе Великих озёр ситуация ещё эпичнее. До недавнего времени средний возраст судна там превышал сорок лет. Последний раз массовое обновление флота Великих озёр происходило в 1983 году — тогда же Майкл Джексон впервые исполнил лунную походку, а мир увидел первый коммерческий сотовый телефон.

Ирония протекционизма в том, что закон, призванный спасти судостроение, его фактически уничтожил. В 1953 году в США было 30 верфей, способных строить крупные торговые суда. Сегодня их осталось всего четыре. Остальные не выдержали «защиты» государства, которая просто убила рыночный спрос, сделав покупку нового судна актом финансового самоубийства.

Золотые гвозди и бриллиантовые заклёпки

Почему американские судовладельцы так любят старину? Потому что новое судно, рождённое на американской верфи, стоит в 4–5 раз дороже, чем его аналог из Южной Кореи или Японии. Если корейская верфь соберёт современный танкер за 50 млн $, то американская потребует за такой же проект все 250 млн $. В 2022 году одна из компаний заказала три контейнеровоза в Филадельфии по 333 млн $ за штуку. В том же году на мировом рынке за эти деньги можно было купить два судна вдвое большей вместимости, и ещё осталось бы на содержание небольшого порта.

Расходы на экипаж — отдельная статья аналитического абсурда. Содержание американского экипажа обходится в 5,5 раза дороже, чем международного. Зарплаты и социальные гарантии американских моряков составляют 68 % от всех операционных расходов судна. Для сравнения: на судах под „удобными“ флагами эта цифра редко превышает 35 %.

В итоге американская экономика платит за этот протекционизм налог на воздух. По оценкам комиссии по международной торговле США, закон Джонса стоит потребителям более 1 млрд $ ежегодно. Для жителей Гавайев, Пуэрто-Рико и Аляски это превращается в конкретные цифры на ценниках: продукты питания в Сан-Хуане в два раза дороже, чем в Майами, а автомобили стоят на 6 000 $ больше просто из-за логистики. Семья на Гавайях ежегодно переплачивает от 300 $ до 650 $ за товары первой необходимости только ради того, чтобы сенаторы могли отчитываться о поддержке национального производителя.

Логистические костыли: когда баржа лучше корабля

Рынок всегда находит выход, даже если этот выход выглядит как нелепый костыль. Поскольку строить корабли дорого, американцы начали массово строить баржи. Так появились ATB (articulated tug barge) — связки из буксира и баржи, которые имитируют работу полноценного судна.

Баржи стоят дешевле в постройке, и, что важнее, для них нужны экипажи в три раза меньше. С 1960 года объём грузоперевозок на полноценных судах вдоль побережья США рухнул на 61 %, зато перевозки на баржах выросли на 356 %. Вместо того чтобы развивать высокие технологии в судостроении, США откатились к технологии „тяни-толкая“. Это привело к тому, что побережье забито грузовиками. Трассы I-95 и I-5 задыхаются от фур, которые везут грузы параллельно морю. По воде было бы дешевле и экологичнее, но только при наличии нормальных кораблей по рыночной цене. Поскольку их нет, логистика Штатов превратилась в парад дизельных фур и медленных барж.

Энергетический курьёз

Самый яркий пример абсурда проявляется в энергетике. США — один из крупнейших производителей сжиженного природного газа (СПГ) в мире. Но на северо-востоке страны, в Новой Англии, зимой часто не хватает газа. Казалось бы, привезите его из Техаса. Но есть нюанс: в США нет ни одного танкера для перевозки СПГ, который соответствовал бы закону Джонса. Вообще ни одного.

Построить его в Америке стоит столько, что газ станет дороже золота. В результате Бостон импортирует газ из Тринидада и Тобаго или даже из России, потому что иностранным судам нельзя возить американский газ между американскими портами. Нефтеперерабатывающим заводам Восточного побережья также дешевле купить нефть в Нигерии или Ираке, чем везти её из Техаса. Доставка из Техаса американским танкером стоит 5–6 $ за баррель, а доставка из Африки иностранным судном — около 2 $. Протекционизм буквально заставляет американцев спонсировать зарубежных поставщиков.

Что это значит

Закон Джонса — это классическая ловушка, в которую попадает любая страна, решившая, что административные запреты могут заменить экономическую эффективность. Пытаясь защитить верфи, правительство лишило их конкуренции, что привело к деградации технологий и росту цен. Пытаясь создать мощный резервный флот, оно получило горстку старых судов, которые страшно выпускать в открытое море.

Трагедия судна El Faro в 2015 году, когда 40-летний контейнеровоз затонул вместе с 33 членами экипажа, стала мрачным напоминанием: за протекционизм платят не только деньгами, но и жизнями. Старое оборудование, которое эксплуатируют из-за невозможности купить новое, рано или поздно подводит.

Механизм, запущенный сто лет назад, продолжает исправно перерабатывать миллиарды в металлолом. Индустрия, лишённая притока свежей крови и внешней конкуренции, не просто стареет — она возводит свою неэффективность в ранг священной традиции. Когда рыночную логику подменяют вековыми страхами, ржавчина становится фундаментом.

Ну конечно